Первый общественный транспорт появился в Москве ещё в XIX веке. Сначала это были омнибусы – многоместные конные повозки, следовавшие по определённым маршрутам. В Москве их прозвали линейками, но они вмещали максимум дюжину человек, что было слишком мало даже для тогдашней полумиллионной Москвы. Спустя несколько десятилетий решили упростить труд лошадей, и теперь колёса следовали не по булыжным улицам и переулкам, а по гладким рельсам. Такую конно-железную дорогу прозвали конкой. К концу того же XIX века лошадиную тягу заменили на электрическую - так в Москве появился привычный и по сей день трамвай. Трамвай стал единственным видом общественного транспорта в городе к началу 1910-х гг. и сохранял этот статус вплоть до 1924 года.

В 1924 году в Москве заработал первый маршрут автобуса, который обслуживали 8 машин английской фирмы Leyland. Решение организовать автобусный маршрут от Каланчёвской площади до Белорусско-Балтийского вокзала было связано с тем, что за время революции и Гражданской войны трамвай сильно пострадал, а на его восстановление уйдёт много времени и средств. Автобус в свою очередь не требовал специальной инфраструктуры для организации движения: ездить он мог и по каменным мостовым, а питался он не от электростанций, а топливом. Кроме того, автобус оказался быстрее трамвая.

В газетах писали о грандиозных планах скорейшего развития московского автобуса, но дорожное полотно столицы требовало крепких и надёжных машин, но даже лучшие из прочих «Лейланды» регулярно выходили из строя. Для хранения дорогих иномарок в 1927 году частично ввели в эксплуатацию первый специализированный автобусный гараж - Бахметьевский, а для их обслуживания в том же году организовали кузовные мастерские, впоследствии получившие название «Аремкуз».

Тем временем активно зарождалась советская автобусная промышленность. Пионером в этом деле выступил бывший АМО (Автомобильное московское общество) и будущий ЗИС (Завод имени Сталина), штучно выпускавший на шасси капительной отремонтированных американских грузовиков «White» пассажирские кузова ещё в начале 1920-х годов. В 1925 году был выпущен автобус на шасси АМО Ф-15, который принято считать первым серийным советским автобусом. Это была машина на базе грузового автомобиля АМО Ф-15, в основе которого, правда, лежала конструкция выпускавшегося на АМО по лицензии ещё до революции итальянского Fiat 15. Вместимость первых автобусов АМО не превышала 15 человек.

Ну а по московским улицам продолжали возить пассажиров исключительно автобусы Leyland и изредка взятые на испытания машины Büssing, Fiat и ярославские Я-3, повторяющие английский кузов. В 1928 году прибудут последние автобусы Leyland, и всего в Москве окажутся закуплены 177 машин этой марки. В то же время в Москве насчитывалось уже 18 маршрутов автобуса, некоторые из которых соединяли Курско-Нижегородский (ныне Курский), Брянский (ныне Киевский), Виндавский (ныне Рижский), и Саратовский (ныне Павелецкий) вокзалы, а прочие, которых большинство, соединяли с центром города отдалённые районы. Так более доступными стали окрестности Красной Пресни, Хорошёво, Сокольников, Серебряного бора, Шаболовки Марьиной Рощи и Лужников.

К 1931 году большинство импортных узлов на грузовиках АМО поменяли на советские аналоги, и такие грузовики получили обозначение АМО-3, после чего из ворот завода стали выходить автобусные шасси АМО-4. Поначалу автобусы АМО-4 визуально и конструктивно наследовали образ английских «Лейландов», получая аналогичные кузова «каретного типа»: высокие с выгнутыми к низу бортами и расположенными ещё ниже защитными решётками из деревянных планок. На смену английской конструкции в 1932 году на московском заводе, переименованным годом ранее из АМО в ЗИС - Завод имени Сталина, подготовили кузов совершенно нового типа, получивший условное обозначение «Стандарт».

И июне 1933 года в столице появилась новая модель грузовика – ЗИС-5 – именно на его удлинённом шасси и будут строить главные самые известные и массовые довоенные автобусы Страны Советов. В автобусах ЗИС-8 было 19 посадочных мест, отдельное место для кондуктора, а ещё 10 пассажиров могли передвигаться стоя. Двигатель ЗИС-5 мощностью в 73 л.с. позволял автобусу развивать скорость аж в 60 км/ч. Специально для отечественных автобусов в 1930 г. был организован второй автобусный парк – Дружинниковский. Бахметьевский парк при этом продолжал эксплуатировать английские автобусы Leyland и немногочисленные Я-6. Такая ситуация сохранялась вплоть до 1936 года, когда наконец и Бахметьевский гараж получил первые ЗИС-8. Уже к 1938 году ЗИС-8 стал единственной моделью линейного автобуса на московских улицах.

В 1933 году в Москве запустили первый троллейбусный маршрут, а в 1935 году открылся первый в стране и 16-й в мире метрополитен. В первые годы метро пользовались меньше пассажиров, чем трамваем, но это, конечно, продлилось недолго. Метро в этой системе уделялась роль каркаса, перевозящего огромное количество горожан по главным диаметральным артериям. Автобус стал незаменим как самый мобильный и универсальный вид транспорта. От решения о запуске нового маршрута до первых перевезённых по нему пассажиров могли пройти считанные дни. Всё, что требовалось – это машина и водитель. Именно автобусы первыми встречали москвичей на новых городских территориях. Кроме того, именно автобусы долгое время были основным транспортом, связывающим Москву с областью и другими городами.

В 1938 году на ЗИС начали выпуск новой модели столичного автобуса – ЗИС-16. Отличалась от предшественника машина более просторным салоном, большей вместимостью, более мощным двигателем, и самое главное – модным обтекаемым кузовом. Продержался ЗИС-16 в производстве всего 3 года – началась Великая Отечественная Война. Всего к её началу в Москве насчитывалось около 1240 автобусов, которые требовали уже третьего по счёту парка, запланированного к открытию в марте 1941 года, но введённого в эксплуатацию в мае 1945 года.

Во время Великой Отечественной войны практически прекратилось автобусное движение, поскольку ещё в 1941 году большинство автобусов было мобилизовано в действующую армию и службы местной противовоздушной обороны. С фронта вернулись считанные единицы, да и те, что возвращались или оставались во время войны в городе требовали капитального восстановления. Столица страны-победительницы должна была отблагодарить возвращающихся к мирной жизни горожан, так что сразу же приступили к разработке абсолютно нового прогрессивного автобуса.

Завод имени Сталина решил не размениваться временными решениями, и сразу приступил к разработке автобуса мирового уровня – ЗИС-154. Получившаяся в 1947 модель могла похвастаться цельнометаллическим несущим кузовом (все предыдущие машины были с деревянный каркасом, который обшивали металлическими листами), огромным вместительным салоном и дизельным двигателем. Невероятно впечатляющий набор новшеств, к сожалению, привел к тому, что автобус оказался невероятно трудоёмким и дорогим в изготовлении и сложным в обслуживании. ЗИС-154 продержался на конвейере всего три года, за которые изготовили немногим более 1000 экземпляров.

Серийное производство автобусов ЗИС-155 удалось наладить уже в 1949 году. Машина внешне была очень похожа на предшественника, но сильно короче. Чтобы выпускать автобус многотысячным ежегодным тиражом решили использовать в его основе агрегаты грузовика ЗИС-150, для которых кузов и адаптировали. Из-за этого в новой модели пассажировместимость уменьшилась на десяток, двигатель снова был расположен спереди и сильно мешал выхлопом и жаром водителю, а также к нему вернулась обязанность вручную переключать передачи. Безусловный шаг назад в технологичном плане, однако позволил менее, чем за 10 лет выпустить более 20 тысяч автобусов ЗИС-155.

К середине 1950-х годов протяжённость столичных маршрутов составляла практически 2,5 тысячи километров, а на балансе автобусных парков числилось 1645 машин. После окончания войны было открыто два автобусных парка: 4-й на Новорязанской улице в 1948 году (в здании бывшего гаража для грузовых машин архитектора Мельникова) и новая площадка на 3-м Силикатном проезде, рассчитанная специально под обслуживание сотни автобусов ЗИС-154.

Одним из самых значимых подвигов московского автобуса является присоединение новых территорий в 1960-м году, когда в состав Москвы вошли территории, окружённые Московской кольцевой автомобильной дорогой. Чтобы новые территории стали частью города – недостаточно только издать об этом указ. Необходимо интегрировать их в существующую транспортную систему – сделать возможным ежедневные перемещения как в центр города, так и между новыми районами. Такая значительная нагрузка на автобусную систему требовала как новые машины, парки, так и новые правила и нормы.

Так в связи с расширением Москвы с 1 января 1961 г. была изменена нумерация маршрутов: все линии внутри кольцевой дороги получили номера от 1 до 199, выходящие за ее пределы - более 200. За контролем оплаты проезда теперь следил не кондуктор, а совесть – пассажиры отныне должны были сами опускать в кассу-копилку монету и отрывать билет. Специально для новых машин в 1950-1960-е годы были построены 6-й автобусный парк в Марьиной Роще, 7-й в Верхних Лихоборах, 8-й в Филях, 9-й на Каширском шоссе, а Дружинниковский парк перевели н новую площадку в Воронцово.

Ну а главным автобусом-шестидесятником стал ЗИЛ-158. Новая главная столичная модель автобуса снова была временным компромиссным решением. Снова в ожидании создания автобуса, отвечающего всем требованиям к пассажирским перевозкам в крупных городах, решили доработать ЗИС-155, увеличив вместимость, немного увеличив мощность двигателя, и заменив эмблему в связи с переименованием завода в 1956 году в честь его бывшего директора Ивана Алексеевича Лихачёва. Автобус вышел на городские улицы уже морально устаревшим, и от его производства на ЗИЛ отказались в 1960 году. 158-я модель стала последним полноразмерным автобусом в истории московского завода, но именно она и подарила путёвку в жизнь автобусному заводу в подмосковном Ликино-Дулёво. Именно ЛиАЗ станет основным отечественным поставщиком автобусов в столицу на многие десятилетия. Начав с выпуска ЗИЛ-158, его в короткие сроки модернизировали, а уже в 1965 году завод начал выпуск той самой долгожданной современной модели автобуса – ЛиАЗ-677.

ЛиАЗ-677 запомнился многим благодаря плавности хода, за что его прозвали «Луноход». Это было связано с главным новшеством модели –гидромеханической трансмиссией – проще говоря автоматической коробкой. С другой стороны, из-за пассажировместимости в 80 пассажиров автобус прозвали «скотовозом». Дело в том, что базовая модель автобуса планировалась как исключительно городская, и в ней были две просторные накопительные площадки, на которых на наиболее загруженных маршрутах набивалось большое количество стоящих пассажиров. Но на то и был расчёт. У автобуса были и явные недостатки, главные из которых были связаны с силовым агрегатом, а именно переднемоторной компоновкой бензинового двигателя Двигатель по-прежнему оставался справа от шофёрского кресла и грохотал, превышая все разумные нормы по шуму, а в кабине всё также пахло бензиновыми испарениями и выхлопом. Зато руль - с гидроусилителем! Его так долго просили водители, крутившие «баранку» 158-х, что просто не верили своему счастью, получив наконец более лёгкий в управлении руль. Противоречивый ЛиАЗ-677 тем не менее постоянно модернизировали, и он продержался на конвейере до 1994 года.

Отдельную главу в истории московского, да и мирового автобусного движения занимают венгерские машины Ikarus. Началом полувековой венгерской «экспансии» стали всё те же 1960-е годы - из-за резко возросшего пассажиропотока. Когда стало понятно, что имеющиеся автобусы не справляются, предприняли попытку увеличения вместимости автобусов, присоединяя к ним прицеп. Такая модернизация оказалось не самой эффективной и безопасной, а на заводе Ikarus как раз освоили производство сочленённого автобуса Ikarus 180. Москву второй половины XX века невозможно представить без венгерских автобусов-гармошек. Спустя декаду 180-й модели на улицы вышли Ikarus 280. В Москве, например, последний рейс Икаруса-гармошки состоялся в 2014 году. Сочленённые автобусы доказали свою эффективность, и машины, вмещающие больше сотни человек, а в часы пик и под 200 стали неотъемлемой частью любого мегаполиса.

К окончанию существования Советского Союза в Москве насчитывалось около 500 маршрутов, обслуживаемых 15-ю автобусными парками, а суммарно автобусом ежедневно пользовались более 3 млн. человек.

1990-е годы были для Москвы, как и для всей страны тяжёлыми. Нехватка средств на обслуживание пассажирских перевозок и приостановка обновления подвижного состава привели к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию. На регулярные маршруты выходили все те же автобусы ЛиАЗ-677, многочисленные модели фирмы Ikarus, а в середине 1990-х на средства Международного Банка Реконструкции и Развития были закуплены Mercedes-Benz Türk O325. Постепенно автобусная промышленность начала оправляться от потрясений конца XX века, и в начале нового тысячелетия на столичных маршрутах появилась целая линейка автобусов подмосковного производства. ЛиАЗ-5256 продержавшаяся на конвейере до начала 2020-х. Важнейшим событием стало появление автобуса-гармошки отечественного производства, которые ранее только штучно испытывались. Серийным первенцем стал ЛиАЗ-6212 – как раз один из семейства автобусов на базе ЛиАЗ-5256.

В столичные парки снова стали массово поступать новые автобусы. Помимо ЛиАЗов в большом количестве в Москве появились белорусские МАЗы, машины фирм «Волжанин», ПАЗ, ГолАЗ. Главным критерием при выборе автобусов стал комфорт пассажиров, благодаря чему всё больше машин обладали низким уровнем пола, что облегчало посадку и высадку, а кроме того, были введены экологические нормы, определившие вектор развития московского автобуса на ближайшие десятилетия.

В XXI веке в связи с активизацией развития транспорта в столице, ещё более чётко определились роли каждого из его видов, а кроме того, даже появились новые. Помимо регулярного и постоянного обновления подвижного состава автобусов, запуска новых маршрутов и парков, была проведена большая работа по структуризации его работы. Сотни километров дорожного покрытия Москвы стали выделенными полосами для общественного транспорта. В 2016 году началась реформа маршрутов наземного общественного транспорта Москвы «Магистраль». Главным её достижением стало их распределение по типам: магистральные, районные и социальные. Первые создают хордовые связи окраин через центр города и автобусы по ним следуют с уменьшенным интервалом. Вторые следуют между районов с интервалами до 15 минута, а последние обеспечивают транспортную доступность к социально значимым объектам, но следуют каждые 30 минут. Прибытие автобуса на остановку стало абсолютно прогнозируемым, поскольку на остановках появились табло временем до его прибытия, а на картах в режиме реального времени можно следить за его местоположением. Ещё одним важным достижением 2010-х годов стала отмена турникетов в наземном транспорте и введение единого проездного билета «Тройка».

Одной из самых важных тенденций современности стала экология. Москва долгие десятилетия была мировой троллейбусной столицей, а теперь имеет все шансы стать электробусной. В 2015 году был презентован первый образец современного электробуса модели ЛиАЗ-6274, а в следующие два года прошла опытная эксплуатация электрического автобуса. В 2018 году были запущены первые регулярные маршруты, обслуживаемые электробусами ЛиАЗ-6274 и КамАЗ-6282. Москва – город № 1 в Европе по числу электробусов. В рабочий день они перевозят более 430 тысяч пассажиров. Электробусы низкопольные, с климат-контролем, USB – разъемами и информационными экранами, удобны для всех категорий пассажиров, включая граждан с ограниченными возможностями. В 2022 году открылся первый в России электробусный парк «Красная Пахра» в ТиНАО. Парк рассчитан на 300 электробусов. На его территории установлено 34 ультрабыстрых зарядных станции с системой динамического распределения заряда на более 200 зарядных постов.

Летом 2023 года начал работать второй электробусный парк в Москве. Он открылся в Митино. Третий электробусный парк «Салтыковка» открыт в Москве в конце 2023 года, в районе Новокосино.

В настоящее время 1760 электробусов работают на 130 маршрутах города.

По планам столичный парк электробусов будет увеличиваться примерно на 500 единиц в год. Вырастет и маршрутная сеть, и объемы перевозки пассажиров экологичным транспортом.